Jak vypadá studie Centra Radotín?
Jak vypadá studie Centra Radotín?
Po deseti letech příprav projektu Centrum Radotín se podařilo dotáhnout celý proces až do fáze studie zpracované investorem. Ta bude představena veřejnosti na setkání v domě U Koruny dne 5. listopadu od 18.00 hodin. V následujícím textu přibližuje firma VCES Property Development a. s., vítěz výběrového řízení na investora zástavby radotínského centra základní body, z nichž vychází ve svém záměru na plánovanou výstavbu:
Záměr Revitalizace centra a jeho omezení
Cílem záměru je vytvořit pro Radotín věrohodné centrum s kombinací veřejných ploch, prostorů pro obchod a služby a bydlení. Plánovaný záměr má vzniknout na místě s průmyslovou minulostí – právě tady stála původní radotínská cementárna a výrobna akumulátorů.
Osou záměru je nová obchodní třída na spojnici nádraží – dům u Koruny. Přibližně ve třetině délky je ke třídě připojeno Náměstí, jako shromažďovací prostor. Požadavek MČ na vytvoření Náměstí byl součástí všech dosavadních pokusů o revitalizaci centra.
Záměrem je vytvořit živé centrum, s vynikajícím napojením na železnici (záměru bude předcházet vybudování podchodu z nástupišť nádraží přímo k severovýchodnímu konci plánované Třídy), které přitáhne i návštěvníky z okolních obcí a tomu odpovídající služby a obchody. Kombinace bydlení se službami by měla zajistit, že centrum nebude opuštěné ani večer ani ráno.
Umístění záměru je v rámci Radotína centrální a navržené řešení Třídy, s oboustrannými, více než čtyřmetrovými chodníky by mělo zpříjemnit pěší spojení mezi nádražím a Náměstím Osvoboditelů. Záměrem je rovněž vznik atraktivního bydlení s mimořádně pohodlným napojením na železnici ačkoliv, jak bude vysvětleno níže, mimořádná blízkost železnici je jedním z podstatných omezení.
Na co záměr naráží?
1) Kontaminace
Vzhledem ke své průmyslové minulosti jsou plochy, kde by centrum mělo vzniknout, částečně kontaminovány a budování záměru je podmíněno odbornou likvidací této staré ekologické zátěže. Nejvýznamnější zatížení (těžkými kovy) pochází z někdejších výroby akumulátorů. Toto znečištění je uloženo v nepravidelných a nesouvislých kapsách, ojediněle do hloubky 6m.
2) Přístup do centra a mostek přes ulici pod Klapicí
Jako každá uliční siť, je i ta radotínská otiskem historie. Historicky bylo toto průmyslové území dopravně obslouženo především nákladní vlakovou dopravou a jeho stávající napojení na okolí uliční síť je sporé, přesto že je v nejvlastnějším jádru obce. Nadto má v rámci revitalizace železničního koridoru Praha – Beroun dojít ke zrušení povrchového přejezdu Na Betonce. Trať s parametry koridoru povrchové přejezdy nepřipouští.
Záměr ani uzavření přejezdu Na Betonce by nemělo přitěžovat dopravně ulici Prvomájová. Dnešní přiškrcený přístup vlastně vznik živého centra předem vylučuje. Proto je třeba záměr a jeho blízké okolí napojit odpovídajícím způsobem na uliční síť. Z diskuze, která probíhala květnu a červnu 2013, vzešel návrh na úpravu křižovatky na Náměstí Osvoboditelů. Ta by měla jednou přímou větví připojit nové revitalizované centrum a nahradit i výhledově rušené připojení Nového sídliště z přejezdu Na Betonce.
Největší změny doznal tradiční radotínský záměr přemostit ulici Pod Klapicí. Po spuštění provozu na městském okruhu došlo k podstatné změně dopravních zátěží na Náměstí osvoboditelů. Před spuštěním okruhu byla výrazně nejvytíženější větví křižovatky ulice Pod Klapicí (cca 14 tis. průjezdů za 24 hod). Ulice Karlická byla proti ulici Pod Klapicí násobně méně vytížená. Kapacity průjezdů zejména nákladních aut v ulici Pod Klapicí byly podstatným důvodem pro hledání bezpečnějšího přechodu pro pěší od obchodního centra na západ. Logickým řešením se ukazoval právě pěší mostek.
Po spuštění provozu na novém městském okruhu dopravní zátěž Pod Klapicí dramaticky poklesla (méně než 4 tis. Průjezdů za 24 hod., ještě výraznější byl pokles u nákladní dopravy). Protože pokles dopravy Pod Klapicí způsobil dočasně větší propustnost celé křižovatky, začala růst dopravní zátěž z ulice Karlická. Podle posledních měření kapacit je v současnosti pokles v ulici Pod Klapicí téměř plně kompenzován nárůstem z ulice Karlické.
Ve velmi hrubém zjednodušení lze říct, že na křižovatce na Náměstí Osvoboditelů se problém přesunul na jinou větev. Za současného stavu, se pěší mostek přes ulici Pod Klapicí jeví nepřiměřeně nákladný a jako vhodnější se jeví celková úprava křižovatky se světelným režimem. Přesná geometrie nové křižovatky bude ověřována v dalších stupních projektování záměru.
3) Hluková zátěž
Asi největším omezením v území záměru je hluk ze železnice. Platná česká legislativa zakazuje, aby v místech s vysokou zátěží hlukem vznikaly nové budovy pro bydlení. Akustického měření na jaře letošního roku (fa. Soning, 2013) ukázalo, že převážná část zamýšlených budov v jižní části řešeného území je v plochách zasažených hlukem nad hlukový limit (50 dB pro noční dobu).
Dosavadní zpracované studie Útvaru Rozvoje Města (URM) měly naznačit způsob regulace pro dané území. Při umisťování objemů se při tom vyhýbaly plochám zasaženým hlukem ze silniční dopravy (Pod Klapicí a Výpadová). Paradoxně, hluk ze železnice nezohledňovaly.
Zjednodušeně lze popsat stav záměru po provedení akustických měření asi takto: ukázalo se, že v ploše mezi obchodním centrem (Albert a spol.), ulicí Na Betonce, železnicí a ulicí Výpadovou nelze stavět bytové domy, ačkoliv to navrhovaná regulace URM umožňovala. Protože jsou hluková zatížení v území poměrně vysoká (a bohužel zejména od nákladních vlaků v noční době) a protože v rámci revitalizace koridoru Praha – Beroun nejsou žádná protihluková opatření navržena bylo zvažováno ukončení přípravy záměru.
V průběhu léta 2013 ověřoval investor nejrůznější technická opatření pro ochranu území před hlukem a tento postup průběžně konzultoval s radnicí MČ. Jako nejvhodnější akustické opatření se nakonec ukázalo seskupení obytných hmot kolem polootevřených dvorů, které jsou ze strany železnice chráněny skleněnou stěnou. Další způsoby ochrany – například stěny přímo na železničním tělese – se ukázaly po trojstranném jednání Správy Železniční Drážní Cesty (SŽDC), MČ a Investora jako problematické kvůli vysoké nejistotě jejich faktické proveditelnosti.
Ani stávající dohodnuté technické řešení není ideální a to zejména kvůli vysokým nákladů (předběžný propočet je poměrně značných 7% celkových stavebních nákladů). MČ s Investorem sjednala, že v dalších fázích přípravy záměru bude jednání s ŘSDC pokračovat. V případě nalezení výhodnějšího alternativního řešení jsou jak MČ tak Investor připraveni záměr upravovat.
